Тел. +7 (495) 726-73-66
+7 (963) 688-88-66
Факс +7 (495) 669-61-36
E-mail
Заказ обратного звонка



Наши менеджеры свяжутся с вами!

Информация о Заказчике






Информация о Заказе



Защита от автоматического заполнения

Наши менеджеры свяжутся с вами!
Проблемы обслуживания вертолетной техники и сложности доставки авиазапчастей в Россию
01.02.2011

Проблемы обслуживания вертолетной техники и сложности доставки авиазапчастей в Россию

Наверно все еще помнят, как в недалеком прошлом, мы могли слышать следующие высказывания при покупке автомобиля: "Никогда не променяю свой родной "Жигуль" на иномарку, так как купить зарубежный автомобиль это пол дела, а вот где я его потом буду ремонтировать? А если что сломается, где я запчасти на него найду? А вот мой "Жигуль" мне в любом гараже залатают..."

И вот, прошло около 15 лет и где все эти гаражи? Да и Жигули на дорогах Москвы лишь каждая двадцатая машина! А вот количество официальных сервисных центров в стекле и бетоне, современным оборудованием внутри и обученным персоналом, прошедшим многочисленные стажировки на заводах производителей по всему миру растет изо дня в день и этот бизнес процветает. Все понимают, что идет ожесточенная борьба зарубежных производителей автомобилей за Российский рынок... и без качественного сервисного обслуживания здесь делать нечего!


Извините за столь долгое вступление, но Вы уже наверно догадались, что я хочу провести аналогию с текущей ситуацией на рынке поставок авиазапчастей и обслуживания зарубежной вертолетной техники в России с рынком иномарок 15 летней давности.

Прошли те времена, когда совершались экспрессивные покупки вертолетов, как правило не имеющих Сертификата Типа в России, полетами на них с полулегальной регистрацией или вовсе без нее «по партизански», под управлением пилота который всю жизнь летал на Ми-8 и самостоятельно в течение пару часов ввел себя на новый тип, а также прочими абсурдами о которых даже вспоминать страшно.
Сегодня каждый потенциальный покупатель зарубежного вертолета в первую очередь должен думать о своей безопасности и ему следует знать с какими трудностями придется столкнуться при эксплуатации вертолета в России. Практически все запчасти и комплектующие, необходимые для технического обслуживания вертолета, требуется импортировать из США или Европы, а таможенная процедура оформления авиазапчастей максимально усложнена и бюрократизирована.

Итак, для начала Вам необходимо как-то найти зарубежного официального поставщика необходимого вам агрегата, заключить с ним контракт, открыть паспорт сделки и наконец перечислить ему со счета своей компании денежные средства. Далее Ваше юридическое лицо должно быть зарегистрировано на таможне и не дай Вам бог неправильно оформить документы на импорт! А теперь представьте, что вся эта история требуется ради покупки нескольких фильтров или прокладок стоимостью 350$ за комплект для очередного регламента вертолета или неожиданно вышедшего из строя термодатчика стоимостью 750$ и размером с пачку сигарет. Так вот вся эта процедура в России займет у вас около месяца, а запчасти станут для Вас "золотыми"! И все это время Ваш вертолет будет стоять на земле. Для сравнения владельцу вертолета например в Испании, с аналогичными проблемами, для приобретения запчастей, понадобится всего лишь написать E-mail продавцу с указанием наименования, кол-ва и p/n товара, а также обозначить, что это AOG (aircraft on the ground) ситуация и приложить информацию по своей кредитной карте. Продавец незамедлительно отправляет посредством FedEx или любой другой курьерской службы запчасти по указанному адресу, а стоимость товара плюс доставки снимет уже потом с вашей карточки. Вся процедура от заказа до получения груза займет максимум 3 дня!

Кто-то скажет, а что мешает так же отправить посылку с некрупными авиазапчастями из США в Россию? Так вот с вероятностью 100% после сканирования ваша посылка с грузом будет задержана на таможне, т.к. авиазапчасти находятся в «списке ограничений для ввоза товара в Россию» для курьерских служб вроде FEDEX и UPS.
Кроме того, готовьтесь к получению заключения МинОбороны (НЭК), а если это будет авионика или радиооборудование, то еще и заключения Минпромторга. Существует еще заключение ФСТЭК (в случае экспорта на ремонт Вашего оборудования на фабрику), которое тоже может неожиданно потребоваться, особенно, если Вы некорректно изначально определили код ТН ВЭД, а по скорректированному на таможне коду эти разрешения и заключения окажутся необходимы. Вот тут Вы можете потратить до 3 месяцев на получение этих бумаг, а в результате помимо таможенной пошлины от 5% до 15% и НДС в 18%, оплаты услуг брокера и затрат на получение заключений, которые могут составить несколько тысяч долларов, Вам придется еще оплатить хранение груза на таможенном складе.  И тут предлагаю вспомнить известную истину, что окупаемость вертолета гораздо выше, когда он активно летает, чем когда он просто стоит в ангаре в ожидании ремонта!

Еще один немаловажный фактор, которым зачастую пренебрегают эксплуатанты, вернее персонал обслуживающий вертолет - это понимание всей истории происхождения запчасти с момента ее производства (в США это называется traceability). Всем здравомыслящим инженерам понятно, что в ряде случаев, не обязательно покупать на вертолет с текущим налетом 2500 часов абсолютно новый агрегат взамен вышедшего из строя. Рынок дает возможность сэкономить приличную сумму, если приобрести ресурсный агрегат с наработкой в теже 2500 часов, но после прохождения КВР на авторизованном производителем центре или ремонтной станции с сертификатом выданным FAA. Состояние агрегата может быть FN (новая), OH (после КВР), SV (после ремонта) и AR (после снятия с другого борта в состоянии как есть). Что происходило с агрегатом, кто ремонтировал, когда, где и по каким причинам - вся информация содержится в документе на агрегат под названием Release Certificate Form 8130. Мне известно много случаев в России, когда подобные бумаги просто теряют, формуляры заполняют на русском языке или вообще игнорируют их заполнение, без каких-либо записей меняют местами комплектующие с одного вертолета на другой, аналогичной модели и т.п. В результате вертолет становится «грудой металла» и его невозможно будет продать даже по запчастям.

Отдельно хотел бы отметить такой момент, как постановку на баланс предприятия агрегатов и комплектующих закупаемых для находящихся на балансе воздушных судов. Очень часто, в целях экономии средств, не крупные комплектующие приобретают частные лица во время своего отпуска заграницей и привозят их в Россию в своем кармане, естественно без уплаты налогов и сборов, а попросту говоря контрабандой, после чего эти запчасти устанавливаются на вертолет, опять же потеряв историю своего происхождения. В этой ситуации помимо нарушения Уголовного Кодекса при пересечении границы, получается, что на вертолет установлены нелегальные комплектующие, которые еще и не проходят по бухгалтерии.
Интересно то, что избежать все перечисленные выше проблемы и сократить до минимума сроки поставки можно элементарным способом - приобретать запчасти и комплектующие по договору купли-продажи у резидента РФ, компании специализирующейся на поставках авиазапчастей с известной историей и репутацией, например "МДАэроГруп" (www.MDAeroGroup.ru). Однако, менталитет не позволяет многим операторам ВС и частным эксплуатантам обращаться за помощью к профессионалам и работать цивилизованно, как во всем мире. Причина этому простое заблуждение, что посредник накрутит к себестоимости свою маржу и заработает на владельце вертолета, что-то сверх оговоренного вознаграждения. Работает же на самом деле все не так. Агент зачастую имеет дилерскую скидку от производителя запчасти или агрегата и чаще всего также как и владелец ВС не заинтересован в завышении инвойсовой стоимости, с которой ему придется платить налоги государству при доставки груза. Поэтому цена ExWorks у профессионального поставщика запчастей зачастую отличается в выгодную для владельца ВС сторону.

Есть еще один момент - владельцы ВС привыкли покупать запчасти и комплектующие непосредственно у производителя своего вертолета, т.е. если человек эксплуатирует вертолет Eurocopter AS350B2, то и запчасти он покупает либо в представительстве Eurocopter в России, либо непосредственно на фабрике. Скажу Вам сразу - переплата составляет до 30%! Любая фабрика вертолетов в мире является сборочным производством и не изготавливает все компоненты ВС самостоятельно, а закупает их готовыми у различных своих вендоров (vendor). Сразу возникает вопрос, а кто Вам мешает сократить цепочку и напрямую купить необходимую Вам запчасть у этого же вендора? Ответ - никто, а экономия, скажу еще раз, до 30% и при известных всем высоких ценах на высокотехнологические авиационные агрегаты это тысячи долларов. Проблема тут одна, например, вам требуется купить не 1-2 запчасти, а 30-40 или закупить полный перечень специального оборудования и инструментов для линейного обслуживания всего молельного ряда вертолетов (возьмем как пример линейку вертолетов AgustaWestland AW109 и AW139), тут естественно, Вам будет сложно найти и заключить договора с 40 различными вендорами, но для этого и существуют такие компании как МДАэроГруп, которые конечно за выполнение этой задача возьмут свою комиссию в 10%, но в результате это экономия составит 20%, что на подобных проектах в полмиллиона долларов выливается в 100.000$! Согласитесь, не плохой результат, если к этому еще и добавить, что всю ответственность и хлопоты за доставку и таможенное оформление можно тоже «взвалить» на посредника.
Работайте с профессионалами и не экономьте на безопасности!



Автор: Президент компании "МДАэроГруп", Дмитрий Максимов